2020 年初的新冠疫情暴发，恰逢医疗物资运输需求激增，把中国国际空运运力长期存在的短板暴露无遗。从运力与枢纽基础设施来看，中国与当时的国际物流巨头差距明显——仅 UPS 的 Worldport 枢纽每天就处理超过 200 万件包裹、执行 300 多个航班，联邦快递运营约 679 架货机、覆盖 211 个国家，DHL Aviation 通过布鲁塞尔等枢纽运营约 420 架飞机；而当时中国 10 家货运航空公司合计仅有约 173 架货机，且没有专门的货运机场（近一半的航空货运量集中在北京、上海、广州三大枢纽机场）。
差距还因结构问题被进一步放大：中国约 70% 的航空货运依靠客机腹舱而非全货机。2020 年 2 月起客运航班大面积取消后，国际航空货运运力一度下降至少 60%，美国、欧洲、中东与日本航线的空运价格较春节前上涨约 1 至 3 倍。海运同样受到冲击——波罗的海干散货指数半年内下跌近 70%；到 4 月初，全球班轮公司当年已宣布停航 212 个航次，且集中在随后的五到六周内，其中亚欧航线的运力撤出幅度最大。
应对措施同时从多个渠道展开：民航主管部门鼓励“客改货”（利用现有客机在客舱载货，而非整机改装）以快速补充运力；邮政与快递企业开通新的国际包机航线（中国邮政飞往俄罗斯与比利时，顺丰航空飞往欧洲、印度与美国，圆通货航执行 80 多个包机航班）；中欧班列则迎来快速增长——2020 年第一季度开行量同比增长 15% 至 18%（仅 3 月就增长 30% 至 36%），原本走海运的货主转向铁路，看中的正是它比海运更快、比空运更省，且在疫情期间持续运行；AEO 通关政策放宽与“一带一路”的政府补贴也提供了支撑。
